水产物流：把“正在游动”的龙虾送往中国

16:22 | 31/12/2025

将集装箱变成“移动养殖池”，现代物流正助力越南水产品跨越上千公里陆路，走上中国消费者的餐桌。

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传统“笨重”的冷冻集装箱时代正逐渐让位于一场更加激烈的新竞赛——充氧“呼吸水池”的竞赛。在这场竞赛中，来自越南湄公河三角洲的龙虾、螃蟹必须在“仍在游动”的状态下，抵达中国南宁、昆明。随着越南南北高速公路逐步贯通、国际联运铁路不断升级，物流难题已不仅是成本问题，更关乎成活率的高低。

“正在游动”的水产品需求热潮与抖音效应

中国早已不再是十年前那个“宽松的加工工厂”。根据越南水产加工与出口协会（VASEP）发布的2024年报告，越南对中国的水产品出口结构正发生明显变化。若此前冷冻巴沙鱼片曾是主力产品，如今，锦绣龙虾、青龙虾以及活体金瓯螃蟹正成为新的高端水产品。

不同于冷冻集装箱，新一轮物流竞赛的核心在于保障龙虾、螃蟹等水产品在跨越数千公里后，交付中国合作伙伴时仍保持“正在游动”的状态。（图：国泰摄）

在抖音（中国大陆版 TikTok）上，不难看到广州、上海等地的吃播视频：越南龙虾在入锅蒸煮前仍活蹦乱跳。中国消费者对“新鲜”的重视程度高于一切。在广州江南批发市场，一只活体龙虾的售价可比冷冻产品高出3—4倍，尽管烹饪后的肉质差异并不十分明显。

正是这种巨大的“价格差”，引发了一场前所未有的物流竞速——从越南西部的养殖区一路延伸至越中边境的芒街（广宁）、友谊关（谅山）以及老街口岸。

高速公路缩短“黄金时间”

2022年以前，从金瓯的养虾区运往芒街，对冷藏集装箱司机而言是一场长达48—60小时的噩梦。但如今，交通基础设施正在重塑出口版图。

随着南部美顺—芹苴高速公路，以及北部云屯—芒街高速公路等重点路段通车，越南南北交通主干轴线已基本贯通。据运输企业的实际测算，如全程轮换驾驶，从西南部地区运抵越中口岸的时间如今可缩短至约28—32小时。

运输途中每节省一小时，都意味着损耗率（虾死亡或虚弱）显著下降。对于龙虾这类高价值商品而言，死亡率每降低1个百分点，整批货物的利润就可能增加数千万越盾。（图：秋水摄）

南北高速公路逐步贯通的交通基础设施，是缩短运输时间、提升越南鲜活水产品出口中国竞争力的先决条件。

不过，公路并非唯一出路。越中铁路国际联运正被寄予新的期待。随着北江省稽站（Kép）升级为国际联运站点，货物可直接深入中国内地，无需在边境换装——而换装历来是高峰期严重拥堵的“瓶颈”。尽管铁路目前仍以冷冻货物和干货更具优势，但正在进行的“自发电冷藏集装箱”铁路运输试验，正为活体水产品深入云南、四川带来新前景，其成本有望比公路运输低20%—30%。

“休眠”技术与物流成本：活着还是亏损？

这场“充氧水池”竞赛的终点，是南宁、昆明等大型批发市场的水产摊位，产品成活率决定着交易成败。

目前应用最为广泛的技术是“休眠处理”。通过逐步降温至10—15摄氏度（视品种而定），使龙虾进入低代谢的休眠状态，最大限度降低新陈代谢和耗氧量。

一位在谅山专营冷链线路的物流企业负责人在接受《农业与环境报》记者采访时表示：“问题不仅在温度。如果龙虾堆放过密，二氧化碳浓度升高会导致窒息；如果充氧过强，龙虾产生应激反应，到达后同样会死亡。活体货物的物流成本不是按公里计算，而是按‘生命维持技术’计算。一柜公路运输的龙虾，物流成本可能高达1.6亿越盾，其中设备投入、温控监测以及死亡赔付风险，对成本影响很大。”

事实上，根据越南工贸部发布的《2023年越南物流报告》，越南鲜活水产品的物流成本仍然偏高，约占产品成本的25%—30%，而泰国仅为15%—20%。原因在于冷链供应体系缺乏协同：虽然有冷藏车、冷库，但缺少在原料产区或边境门户就地处理、重新包装、符合出口标准的专业物流中心。